Eletrificação abrange os assuntos referentes à produção, transformação e distribuição de energia elétrica, tração elétrica, instalações de suprimento de energia elétrica e de iluminação de pátios, prédios e oficinas.
Em 1835, Thomas Davenport, nos Estados Unidos, ensaiou o emprego de baterias na movimentação de veículos. Davidson, em 1842, também por meio de baterias elétricas, tentou fabricar uma locomotiva para a Ferrovia Edinburg-Glasgow.
No entanto, só em 1879 a Siemens & Halske, na feira de Berlim, demonstrou de modo prático a maneira de coletar corrente a 160 V, num tubo de cobre, para alimentar motores de tração. Seu criador foi o engenheiro alemão Werner von Siemens. Nesse período, a eletricidade já era utilizada na iluminação e nas indústrias e empregada nas estradas de ferro.
31 maio de 1879. Werner von Siemens demonstrou a primeira estrada de ferro elétrico na Feira de Berlim (Fonte: Deutsches Museum)
A França foi o primeiro país europeu a utilizar a nova força motriz, e a Suíça, o segundo, eletrificando 40 km de linhas em 1898. Seguiram-se várias aplicações na Itália, Inglaterra, Estados Unidos e Canadá, de modo que, ao se encerrar o século, alguns trechos ferroviários e linhas de carris urbanos já funcionavam com a tração elétrica prestando serviços comerciais.
A tração elétrica não demorou muito a ser introduzida no Brasil: em setembro de 1898, foi inaugurada a eletrificação na Estrada de Ferro da Tijuca, uma linha de bonde entre a Usina e o Alto da Boa Vista, no Rio de Janeiro.
Fotografia tirada durante a inauguração da operação da linha de bonde entre Usina e Alto da Boa Vista, Rio de Janeiro (Fonte: Classico Velhos Amigos)
A seguir, vieram a E. F. Corcovado, em 1910, a E. F. Morro Velho, em Belo Horizonte, em 1914, o ramal Férreo Campineiro, em 1920, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a primeira de grande expressão comercial, em 1922, a E. F. Campos do Jordão, em 1924, a E. F. Votorantim, em 1928, a Rede Mineira de Viação, em 1929, e a E. F. Central do Brasil, em 1937, totalizando na época cerca de 6.000 km de linhas eletrificadas.
O sistema escolhido foi o de 3 kV (3.000 V) em corrente contínua, o que acabou sendo adotado como padrão brasileiro. A implantação da tração elétrica no serviço de transporte de subúrbios originou-se da necessidade de atendimento à crescente demanda da população periférica. Além disso, a ferrovia encontrava dificuldades no abastecimento de suas locomotivas a vapor, uma vez que o carvão era importado da Inglaterra e dos Estados Unidos.
A partir da década de 1960, ocorreu um sucateamento do sistema elétrico, pois a falta de interesse de algumas companhias ferroviárias, a queda de demanda pelo transporte ferroviário e as vantagens incomparáveis das locomotivas diesel-elétricas fizeram com que a eletrificação fosse quase totalmente desmantelada nas ferrovias brasileiras.
(Fonte: divulgação)
Hoje, no Brasil, existem sistemas de tração elétrica somente nas ferrovias que atendem os subúrbios do Rio de Janeiro e São Paulo e nos sistemas metroviários. Todos adotaram o sistema de catenária com tensão de 3 kVcc, com exceção das linhas 1, 3 e 5 do metrô de São Paulo e do metrô do Rio de Janeiro.
Para saber mais
Para mais detalhes sobre o projeto de eletrificação ferroviária e os principais projetos de sistemas como sinalização e telecomunicação, leia o Manual básico de Engenharia Ferroviária. A obra vem apoiar o renascimento do transporte sobre trilhos, oferecendo os subsídios necessários para os estudos, projeto, construção e operação de ferrovias.
