Em cinco ou seis anos, os custos do pavimento em asfalto ultrapassam os do concreto armado, que resiste por muito mais tempo, afirma o engenheiro Jary de Xerez Neto
Um pavimento asfáltico, se projetado e executado com o devido rigor técnico, tem vida útil de 10 a 15 anos, quando muito. Já um pavimento feito em concreto armado pode ter vida útil de 30 a 50 anos. “Dentro de toda vida útil de um pavimento de concreto armado, um pavimento asfáltico tem que ser refeito umas três vezes”, exemplifica o engenheiro civil Jary de Xerez Neto à equipe de comunicação da Oficina de Textos.
O especialista é autor do livro Pavimentos industriais em concreto, lançado pela Editora Oficina de Textos. Jary também assina a coautoria do livro Estruturas metálicas: manual prático para projetos, dimensionamento e laudos técnicos, produzido em parceria com o engenheiro Alex Sander e também lançado pela mesma Editora.
A pavimentação em concreto armado impressiona pela sua longevidade mesmo quando comparada aos pavimentos feitos em concreto simples. “O pavimento em concreto armado resiste muito mais aos esforços de tração, não só aos de compressão, como acontece com o concreto simples”, ressalta Jary.
A aplicação desse tipo de pavimento é especialmente importante em lugares com grande circulação de carretas, caminhões e de equipamentos pesados como guindastes e empilhadeiras, por exemplo, como é o caso de áreas industriais e portuárias. O pavimento asfáltico, afirma o engenheiro, não aguentaria os esforços causados pela circulação dessas máquinas pesadas.
Entretanto, a escolha por essa solução nas vias ainda engatinha no Brasil. Isto porque os custos de obra de um pavimento em concreto armado são muito mais elevados em comparação às outras soluções mais utilizadas, afirma o especialista.
“Há uma cultura errada entre líderes de empresas privadas e públicas, que levam mais em conta o custo da obra no ano zero”, lembra ele. De fato, o custo de um pavimento fica mais em conta se for asfáltico. “Mas a partir do quarto ou quinto ano de obra realizada, o pavimento asfáltico começa a apresentar problemas, como fissuras, rachaduras”, ele diz.
Isso não acontece com pavimentos feitos em concreto armado. Apesar de ser considerada uma solução cara, as vantagens do material começam a ser notados em pouco tempo em razão do baixo custo de manutenção.
No Canadá, onde reside, Jary conta que a solução tem sido cada vez mais adotada. Ele lembra que há no país uma escassez de fontes de brita, uma vez que as pedreiras não conseguem acompanhar a demanda. Outro fator de desestímulo diz respeito à alta volatilidade do preço do barril de petróleo nos tempos recentes, cujos derivados são usados em pavimentos asfálticos.
Já na cidade de São Paulo, a presença de pavimentação em concreto armado tem crescido especialmente em trechos de parada de ônibus. “São trechos em que existe maior impacto sobre o pavimento por conta da frenagem dos carros, das paradas, do aceleramento”, explica. “Ou seja, ainda que a cidade não possua recursos suficientes para investir em pavimentos de concreto armado por toda a extensão das vias, elas investiram no material em trechos estratégicos”.
Novidades aplicadas a obras de pavimentação
Duas novidades exploradas por Jary Neto em seu novo livro são o método mecanístico-empírico, considerado inovador em obras de pavimentação. Ele permite, segundo o autor, dimensionar o pavimento de concreto armado com base em seus limites de resistência às deformações verticais e tensões solicitantes, em virtude das cargas aplicadas pelas rodas dos veículos.
“No livro, abordo o método mecanístico-empírico utilizando equações de Westegaard e outros métodos capazes de determinar as capacidades resistentes de tensões e de cargas verticais”, Jary adianta.
Outro método amplamente abordado no livro é o Módulo de Resiliência (M.R.), parâmetro utilizado para estimar as tensões e deformações de cada material constituinte de cada camada do pavimento. “O M.R. acaba substituindo o antigo valor do California Bearing Ratio (CBR), que possui limitações ao mensurar a resistência de um determinado solo tomando como referência a resistência última de uma brita”, sustenta o engenheiro.
Os estudos para aumento de resistência do concreto e o uso de barras de fibras de vidro em substituição às barras de aço para armadura do concreto também têm chamado a atenção da comunidade. Neto explica que as barras de fibra de vidro são uma solução interessante, por serem mais leves e ter custo mais barato, mas a aplicação é limitada.
“A barra de fibra de vidro tem uma rugosidade menor, o que significa que a aderência ao concreto também é menor”, lembra. “Por isso, recomenda-se que as barras de fibra de vidro sejam utilizadas nas camadas superiores do concreto, pelo fato de os esforços serem menores nessa região. Mas ainda sou mais adepto à utilização de duas camadas de armaduras de ferro nas partes superiores e inferiores do concreto para esse tipo de obra”, defende o especialista.
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